Citroën GS Club (1970)

Corría el año 1955 cuando Citroën presentaba en el Salón de París el que, a la postre, sería uno de los vehículos más icónicos e irrepetibles del automovilismo mundial: el DS. Conocido popularmente como la diosa de la carretera -años más tarde sería catalogado como el coche más bello de todos los tiempos-, supondría para la firma un auténtico espaldarazo a las políticas constructivas basadas en la innovación tecnológica y en los diseños atrevidos. Impulsados por esa corriente y con la idea de completar una gama que adolecía de una opción intermedia entre el lujoso tiburón y el austero 2CV, la casa francesa aprobaría el desarrollo de un nuevo automóvil capaz de colmar las aspiraciones de la incipiente clase media europea. De ese modo, tres lustros más tarde y tras un tortuoso camino no exento de dificultades, nacería uno de los automóviles más avanzados y revolucionarios de su época: el Citroën GS.

La creación de un vehículo medio que sustituyera al veterano Traction de 1934 había sido uno de los quebraderos de cabeza de la marca gala desde comienzos de la década de los cincuenta. El programa Projet C, que surgiría en 1953 para atajar el problema, mostraría dos años más tarde su primer prototipo, el C1, un monovolumen ultra aerodinámico diseñado por André Lefevre.

Con una clara inspiración aeronáutica, presentaría un aspecto futurista, de líneas redondeadas y con una parte importante de su superficie acristalada. Dos años más tarde y con la misma firma llegaría el prototipo C10 que, a pesar de mantener la idea primigenia de su antecesor, corregiría los numerosos fallos detectados en el primero. En 1958, Lefevre enfermaría de gravedad y aunque su equipo terminaría sin él un tercer prototipo muy próximo a un modelo de serie, la dirección de Citroën cancelaría el proyecto y se decantaría por una opción menos arriesgada.

Esa opción más conservadora llegaría de la mano del italiano Flaminio Bertoni - diseñador de cabecera de la casa – que esbozaría una carrocería de tres volúmenes, con una caída muy acusada en el capó delantero y un muy característico tercer pilar en forma de Z. El nuevo proyecto C60, resultaría ser una especie de DS a escala con un motor de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire y la famosa suspensión hidroneumática en las versiones más potentes. Pero en 1959, las dificultades económicas que comenzaba a experimentar la marca pondrían fin abruptamente al proyecto de Bertoni. En su lugar y ante la acuciante necesidad de ofrecer un nuevo vehículo con el que sanear las cuentas, surgiría una gama media-baja de estilo urbano que tomaría rasgos del elegante C60 y aprovecharía la plataforma del rural 2CV para abaratar costes. Los nuevos modelos del denominado Projet M, el Ami6 y el Ami8, cubrirían momentáneamente el hueco existente en los concesionarios y ayudarían a Citroën en su delicada situación financiera.

Un año después del lanzamiento de los Ami, y a pesar de la buena acogida de estos en el mercado francés, la dirección de Citroën seguía siendo consciente de que la viabilidad de la marca, e incluso su propia supervivencia, pasaba por el desarrollo de una berlina media verdaderamente atractiva para el comprador. En 1962, Bertoni retomaría esa idea y se haría cargo del Projet F, que alumbraría cuatro prototipos con una estética desfasada y muy poco aerodinámica.

Flaminio Bertoni fallecería a comienzos de 1964 y sería el recién llegado Robert Opron el encargado de llevar a buen puerto el disperso Projet F. Tras suavizar las líneas generales del conjunto e introducir innovaciones como las soldaduras de los marcos de las puertas o unos faros carenados por un panel de vidrio, el diseñador parecía arrojar algo de la luz tras diez años de constantes frustraciones.

Sin embargo, en diciembre de ese mismo año y tras haber apostado absolutamente todo por este nuevo proyecto, los directivos e ingenieros de Citroën contemplarían atónitos la presentación del nuevo Renault 16, un hatchback de cinco puertas que calcaría casi milimétricamente el diseño de su coche.

Renault, que había fusilado sin rubor todas las ideas del Projet F e incluso había patentado las innovaciones tecnológicas del doble chevrón como propias, ganaría por la mano a nuestros protagonistas bajo acusaciones de evidente espionaje industrial que nunca pudieron ser demostradas, y obligaría a cancelar por tercera vez todo el proyecto de Citroën, castigando además sus maltrechas arcas e imposibilitando durante varios años cualquier nuevo desarrollo.

En 1967 y nuevamente bajo la dirección de Robert Opron, Citroën iniciaría por cuarta vez, el desarrollo de su futura berlina media. El Projet G, como sería denominado, se “inspiraría” claramente en el aerodinámico concept Fioravanti de Pininfarina para BMC, y daría como resultado un vehículo que no solo sería un adelantado a su tiempo, sino que además, marcaría el estilo de la mayor parte de las berlinas y compactos de la década siguiente. Con sus 4,12m de longitud en dos volúmenes, contaría con cuatro puertas y capacidad para cinco adultos con su respectivo equipaje en el maletero. Y aunque la carrocería pediría a gritos un portón trasero, la posible demanda de BMC por plagio haría desaparecer inicialmente esa opción.

La inexistencia de un tercer pilar grueso, daría una enorme sensación de ligereza exterior y mucha luminosidad al interior, cuyo habitáculo, diseñado por Michelle Harmand -quien también diseñaría posteriormente el del CX-, resultaría moderno y estiloso. También sería un adelantado a su tiempo en lo respectivo a la seguridad pasiva, puesto que el habitáculo reforzado y el frontal y la columna de dirección deformables serían toda una novedad en su segmento. Estaría dotado también de cinturones de seguridad delanteros de tres puntos y traseros opcionales, sistema anti apertura infantil de puertas traseras y un depósito de combustible reforzado en caso de impacto.

EL CITROËN GS

En diciembre de 1970, el flamante Citroën sería presentado al público durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra. La marca tenía al fin su deseada berlina media y el éxito arrollador del nuevo modelo culminaría justo un año más tarde con la obtención del galardón al mejor Coche del Año en Europa. Durante los tres primeros meses de ese 1971, más de 219.000 unidades del GS saldrían de los concesionarios de la marca gala y las fábricas de Rennes y Vigo trabajarían a pleno rendimiento para satisfacer una demanda que había destrozado la cartera de pedidos del Fiat 127 y, sobre todo, del Renault 12. Sería, sin duda, la venganza perfecta.

El GS se comercializaría con cuatro niveles de equipamiento diferentes: Special, el más básico de todos y que no dispondría de cuentarrevoluciones ni de elementos cromados en su exterior; Club, el aspiracional con detalles de equipamiento como el reposabrazos central trasero o las luces interiores conmutadas; Pallas (Palas en España), el más lujoso y equipado; y por último, los X1 y X2, versiones potenciadas hasta los 65cv y que ofrecerían detalles como unas llantas exclusivas, faros antiniebla o paragolpes en color negro mate.

En 1972 se presentaría la carrocería Break (familiar), que incrementaría notablemente su practicidad al poseer un enorme portón trasero de formas rectangulares que permitirían cargar el coche cómoda y ampliamente. Ese mismo año, con motivo de los numerosos galardones que seguirían llegando desde todo el continente, el turismo francés comenzaría a lucir orgulloso en sus lunas traseras la leyenda “Citroën GS: el coche más premiado de Europa”.

En 1973 aparecería una de las versiones más especiales del modelo, el GS Birotor. Equipado con un motor rotativo Wankel de dos litros de cilindrada, que rendiría 107cv a 6.500rpm y lograría una velocidad punta de 170km/h. Debido a las peculiaridades de esta versión, se modificarían numerosos elementos mecánicos como manguetas, discos de freno o la caja de cambios. También se fabricarían unos pasos de rueda más anchos, una instrumentación más completa con numerosos relojes de control y se refinarían los interiores con nuevos asientos y moquetas. Todo ello conllevaría un significativo aumento del precio final, que se dispararía hasta igualarse con los modelos superiores del DS. Este detalle, unido a la mala fama arrastrada por los antiguos motores rotativos de NSU y a un consumo de combustible que doblaría el de las versiones bóxer, darían al traste con esta espectacular versión tan solo 18 meses después de su estreno y con apenas 847 unidades vendidas.

ANALIZANDO EL MODELO

El cambio de nombre traería consigo una total modernización del exterior, en el que destacarían los nuevos y prominentes paragolpes, los espejos retrovisores y las manetas de las puertas enrasadas con la carrocería. Todos estos elementos estarían elaborados en plástico de color negro, al igual que las molduras y otros nuevos detalles. El maletero recibiría un nuevo portón trasero de mayor practicidad que convertiría a nuestro protagonista en un cinco puertas auténtico y los grupos ópticos delanteros y traseros también serían actualizados. En el nuevo habitáculo, destacarían las innovadoras líneas del salpicadero y los mandos de estilo aeronáutico, agrupados en dos piñas a ambos lados del volante, y que no terminarían de cuajar entre los conductores por su excesiva complejidad.

Absolutamente todo. Norev juega a algo diferente que el resto de fabricantes generalistas.

Los neumáticos no son de goma.

NOTA FINAL: 5 RUEDAS

En 1976, el GS recibiría su primer lavado de cara con pequeños detalles estéticos en las ópticas traseras y en la parrilla delantera. En el habitáculo, la instrumentación del conductor perdería su característica lupa del velocímetro en favor de las tradicionales agujas de reloj, y el uso de nuevos materiales en las tapicerías de los asientos junto con algunos detalles de equipamiento. Todas estas modificaciones mantendrían al francés como una de las opciones más deseadas por los automovilistas. Tres años más tarde, tras once años en el mercado, con 1.896.742 unidades vendidas y numerosos premios y reconocimientos, el Citroën GS se despediría de las carreteras, aunque al menos no a la francesa, ya que sería reemplazado por una nueva versión de sí mismo que la marca bautizaría como GSA.

Los GSA estarían disponibles con motores de 1.100 y 1.300cc con 56 y 65cv respectivamente, y montarían una caja de cambios de cinco velocidades de nuevo desarrollo. Mantendrían las mismas líneas de acabado que su antecesor (con la novedad de la deportiva versión X3) y permanecerían dignamente en el mercado hasta bien entrado el año 1986.

Sería un 21 de julio cuando la producción del GS/GSA llegaría definitivamente a su fin tras más de 2.500.000o de unidades vendidas y dieciséis años conquistando las carreteras europeas. Su lugar sería ocupado por un vehículo que, bajo la leyenda de “Aquí está el nuevo Citroën”, había sido presentado en 1982 suspendido del primer piso de la Torre Eiffel: El Citroën BX.

Pero eso, ya sería otra historia.

Norev. Esa única palabra debería bastar para resumir la maravillosa reproducción del Citroën GS Club de 1970 sobre el que versa este artículo. No sería osado afirmar que la miniatura que hoy tenemos aquí es de lo mejorcito en 1/64 que ha pasado por nuestras manos y, si bien otros modelos analizados anteriormente nos han parecido casi perfectos, este pequeño francés marca nuevos estándares de exigencia en nuestra web.

Con una presentación muy cuidada en cajita de cartón y celofán, dónde todo el protagonismo se lo llevan la silueta del coche y las enormes letras “GS” en los laterales, Norev nos indica desde el primer vistazo que el cuidado extremo del detalle es realmente importante para la marca. Y si la primera impresión es buena, no hay más que extraer la unidad de su caja para darse cuenta de que lo que guarda en su interior no nos va a decepcionar.

Una de las cosas que más nos han llamado la atención al tener el modelo en nuestras manos es la ligereza del coche. Como si se tratase de un guiño al modelo real, este GS apenas llega a los 26 gramos de peso, cuando un Premium de Hot Wheels roza los 50 gramos de media. Es cierto que las ruedas del Norev no son de goma, pero pese a eso, la reproducción es realmente liviana.

Y ya que hemos aludido a las ruedas, seguiremos el análisis por esa senda. Como hemos comentado y aunque nos gustaría que lo fueran, no son de goma. A pesar de ello, su aspecto no desentona y la maravillosa y fidedigna reproducción de las llantas y tapacubos originales, está simplemente a otro nivel.

También lo está el frontal, con una parrilla inmejorable dónde el doble chevrón está presente y unos grupos ópticos en plástico transparente llaman poderosamente la atención debido al realismo con el que se ha reproducido el degradado anaranjado de los intermitentes. Los paragolpes no desmerecen el conjunto y su cromado, al igual que el del parabrisas y el espejo retrovisor, es de una calidad pasmosa.

En cuanto a la línea lateral del coche, cabe destacar que los marcos de las ventanillas y las manetas de las puertas nos sacan una sonrisa de satisfacción al contemplar el conjunto desde esta perspectiva. Un diez, no se puede decir nada más.

La superficie acristalada, nos permite ver la recreación de los interiores y, como ya se podrán imaginar, están al mismo nivel que el exterior. Para no explayarnos en elogios y dado que una imagen vale más que mil palabras, en la fotografía siguiente les enseñaremos los interiores del GS con su tapicería con asientos en color burdeos. Juzguen ustedes mismos.

La zaga trasera mantiene el nivel exhibido por el coche. Los grupos ópticos son de una factura bellísima, aunque, por poner una pega, se echan en falta los anagramas traseros de fabricante y modelo. Este nimio detalle, que en cualquier otro coche a esta escala nos parecería asunto baladí, solo llama la atención por la rigurosidad y finura con la que está reproducido el resto del conjunto. El listón no lo hemos elevado nosotros, ha sido el propio fabricante.

Por último, señalar que el chasis es de plástico y, aún sin ser el más minucioso con los detalles, resulta bastante correcto. El detalle del tubo de escape, idéntico al del GS real, pone el broche de oro a esta pequeña maravilla.

Resumiendo, este Citroën GS Club es, con sus pequeñísimas imperfecciones, la mejor reproducción de un coche de calle que ha pasado por nuestra web y una pieza imprescindible en las vitrinas de todo buen coleccionista. Con una calidad inmejorable y un precio de venta tan ajustado, Norev supera con creces a la mayoría de fabricantes generalistas de esta escala.

En el apartado mecánico, el GS equiparía la afamada suspensión hidroneumática de serie en toda la gama. Su capacidad para mantener la misma distancia al suelo independientemente de la carga y del estado de la carretera y sus tres alturas variables mediante una palanca instalada en el túnel central, garantizarían un inigualable confort de marcha en todo momento. Igualmente, y gracias a la instalación de una nueva bomba hidráulica, el sistema hidroneumático también se emplearía para el circuito de frenos, presentándose inicialmente esta solución como idónea para aligerar el peso del conjunto, pero tornándose a la larga en una fuente de problemas para la transmisión, que sería de cuatro velocidades sincronizadas.

Se diseñaría también una nueva familia de motores bóxer refrigerados por aire basados en los del 2cv, pero con 4 cilindros en línea y árboles de levas en cabeza, que lograrían un funcionamiento fiable, suave y silencioso y requerirían muy poco mantenimiento. Eso sí, las prestaciones en la gama inicial resultarían decepcionantes para las posibilidades del coche, ya que su escultural motor de aluminio de 1.015cc apenas lograría entregar 55cv de potencia. Y aunque la gama se iría ampliando posteriormente, sus últimas versiones no pasarían de 1.300cc y 65cv y sería necesario conducirlo siempre por encima de las 4000 vueltas para lograr cierta alegría en su respuesta.

A pesar de ello y gracias a un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,31, a un centro de gravedad inusualmente bajo, a una luna delantera inclinada 40 grados y a unos escasos 850kg en vacío, el GS se lanzaría con sumo confort hasta los 150km/h de velocidad punta (cifra nada mala para su época y categoría) y mantendría unos consumos mixtos de apenas 8l a los 100km.