Triumph TR6 (1969)

Corría el año 1967 cuando Triumph presentaba en la mítica fábrica de Coventry su modelo TR5, un coche visualmente similar a su predecesor, el TR4 de 1961, pero con un motor más potente y afinado que el empleado hasta aquella fecha. Nadie podía sospechar por aquel entonces que aquella maniobra sería solo una solución temporal para revitalizar las ventas de la compañía mientras los ingenieros ponían a punto en la sombra el auténtico mirlo blanco de la casa, un roadster puro que se convertiría en todo un best seller y que ya es considerado por muchos aficionados como "el último de los verdaderos automóviles deportivos": el Triumph TR6.

Triumph, que había sido fundada en 1885 por el teutón nacionalizado inglés Siegfried Bettmann, se dedicaría inicialmente a la producción de bicicletas y pequeñas motocicletas. Pero las necesidades de motorización del ejército británico durante la Primera Guerra Mundial, le proporcionarían un contrato de suministro durante la contienda que al término de la misma la situarían como el primer fabricante de motocicletas de Gran Bretaña. Ya en 1919 y tras la adquisición de la Dawson Motor Company, comenzaría a fabricar pequeños automóviles como el 10/20, pero tanto este como sus sucesores gozarían de escaso éxito en el mercado hasta la llegada del Super 7 en 1927.

En 1930 la compañía pasaría a denominarse Triumph Motor Company y su director general, Claude Holbrook, consciente de la imposibilidad de competir con el volumen de las grandes empresas del automóvil, daría un golpe de volante para encauzar la producción hacía vehículos mucho más exclusivos y, por supuesto, más caros. Llegarían entonces los Gloria o los Dolomite, de origen e inspiración italiana.

Pero a pesar del cambio, los serios problemas económicos obligarían a la empresa a deshacerse en 1936 de su división de motocicletas y a entrar en administración judicial en 1939. La Segunda Guerra Mundial terminaría de arruinar a la compañía, paralizando su producción y destruyendo completamente sus instalaciones.

El TR6

La transmisión empleada en el TR6 sería de tipo manual de cuatro marchas y daría bastantes problemas en segunda velocidad a altas revoluciones, sobre todo en las primeras versiones. Equiparía también una suspensión independiente trasera de brazos semi-tirados, dirección de piñón y cremallera y un sistema de frenos con discos delanteros y tambor en la parte trasera. Para el chasis se desestimaría el uso de una moderna estructura monocasco en detrimento de una carrocería atornillada al mismo y para complementarlo, podía montarse de fábrica una barra estabilizadora trasera y un diferencial de deslizamiento limitado.

ANALIZANDO EL MODELO

Creo que no me equivoco si afirmo que no podría haber mejor forma de dar la bienvenida a nuestra web a la colección de Matchbox que con este espectacular Triumph TR6 de la serie especial "Collectors" de 2023. Y tampoco creo exagerar si digo que estamos ante una verdadera joya en miniatura que reproduce casi fielmente el original y que a juicio de quien escribe estas líneas, roza la perfección en su segmento.

NOTA FINAL: 4 RUEDAS

En enero de 1966 Triumph mostraba por sorpresa el nuevo TR6. Solo 15 meses después de haber presentado a su antecesor, la firma de Coventry desvelaba un vehículo que, sin ser totalmente nuevo, incorporaría novedades como un motor de 6 cilindros en línea con inyección mecánica de combustible y 150cv a 5.500rpm. que lo catapultarían hasta los 190km/h de velocidad máxima. Para el mercado estadounidense, con una normativa de emisiones diferente, se emplearía en su lugar un carburador Zenith Stromberg que dejaría al TR6 en 104cv a 4.500rpm. Posteriormente y con el objetivo de hacer más "conducible" la versión europea, se rebajaría la potencia de la misma hasta los 125cv.

Con sus virtudes e inconvenientes, Triumph produciría entre 1968 y 1976 un total de 91.849 unidades del TR6, siendo el modelo más vendido de todas las series TR y arrasando en mercados como el estadounidense. También marcaría el hito de ser el último de los Triumph producido en Coventry ya que las series posteriores saldrían de una nueva planta de montaje en Liverpool propiedad de la extinta British Leyland.

Pero eso, ya sería otra historia... 

Resumiendo, este primer invitado de Matchbox deja el listón muy alto y pasa con nota nuestro análisis, resultando una grata sorpresa para quien escribe y una reproducción totalmente recomendable para todo aquel coleccionista que guste de las cosas bien hechas.

El diseño exterior sería encomendado en un principio al ingeniero de cabecera de la marca, Giovanni Michelotti, pero tras una serie de desavenencias y desencuentros se optaría por encargar una consultoría de diseño a la alemana Karmann, que además de incluir en el diseño su famosa "cola "Kam", modificaría en profundidad el frontal y la parte trasera. Estos cambios junto a los propuestos por Bruce McWilliams, vicepresidente de British Leyland América, darían al TR6 un aspecto mucho más musculoso y deportivo.

Para el interior se optaría por el enmoquetado completo de suelo y maletero, asientos tipo baquet y una completa instrumentación enmarcada por un salpicadero de madera contrachapada. Todo el conjunto se remataría con unas preciosas llantas de 15 pulgadas.

Pero a pesar de ser considerado uno de los mejores modelos de la marca, el TR6 también mostraría diversos fallos originados por un diseño mejorable. Un freno de mano de escasa eficiencia, problemas de sobrecalentamiento o la aparición de moho en algunas zonas serían algunos ejemplos de dichos problemas.

Podríamos comenzar este análisis alabando los muchos aspectos destacables del Triumph, pero me gustaría hacerlo con algo que solemos dejar siempre para el final y que en esta ocasión merece casi tantos elogios como el propio coche: la presentación.

La firma de Mattel nos obsequia con un cuidado blíster de tarjeta larga en colores azul y amarillo que guarda en su interior la clásica (y preciosa) cajita de cartón vintage de la marca, serigrafiada e ilustrada a su vez con imágenes e información de nuestro protagonista. Tal vez suene extraño, pero para mi, ese simple trozo de cartón doblado aporta un enorme valor añadido al conjunto final.

Acabada la guerra se constituiría la Triumph Motor Company Limited, que en 1946 presentaría una gama totalmente renovada y cuyo primer modelo, el Roadster, estaba pensado para competir directamente con los Jaguar de la postguerra. Ya en los primeros años de la década de los 50 vería la luz el primero del los deportivos TR, el TR2, que alcanzaría cierto éxito y popularidad entre el gran público. En diciembre de 1960 llegaría la adquisición por parte de la Leyland Motor Corporation, germen de la futura British Leyland Motor Company, cuya dirección acabaría integrando a la marca en una misma división junto con Jaguar y Rover. Durante esos años llegarían muchos de los modelos más míticos de la firma, como nuestro protagonista o el Spitfire, pero la deriva del holding británico y sus sucesivas crisis financieras desembocarían en la disolución de la misma y en el fin de Triumph como marca, cuyos derechos actualmente pertenecen al Grupo BMW.

Centrándonos ya en el propio TR6, hallamos un correcto chasis de plástico y una carrocería cuidada y finamente esmaltada en un precioso color green british que contrasta a la perfección con el camel de los interiores. De estos cabe destacar el buen nivel de reproducción que salvo por la falta de decoración del salpicadero, está a la altura de marcas de mayor reputación (y precio). También nos gustan mucho los remaches de la funda de la capota y los paragolpes cromados, que resultan una virguería.

Un aspecto muy interesante del coche es que el capot delantero es practicable y nos deja a la vista el motor del TR6, detallado de manera bastante aceptable.

En cuanto a la tampografía y al detallado sería justo ensalzar el gran trabajo realizado con este coche, dónde pilotos, manetas y molduras se reproducen con suma exquisitez y en el que detalles como el de la Union Jack en la parte trasera izquierda, rozan la definición de auténtica filigrana.

En la parte mejorable deberíamos mencionar las llantas, que aún sentándole como un guante al coche, difieren ligeramente de las reales. También el parabrisas, que teniendo una buena terminación, adolece de la falta de pintura verde en sus marcos.

Y por último los espejos retrovisores, que deberían estar cromados y no pintados en el tono de la carrocería. De todos modos, estamos hablando de tres detalles bastante nimios que no empañan la excelente visión de conjunto.

Aspecto general impecable, presentación del blister, partes móviles, neumáticos de goma.

Las llantas podrían ser mas fidedignas.